铁道债是金融信用、金融风险的风向标，铁道债打破了中国将爆发债务危机的理论。其实，中国金融市场只会爆发财务危机与货币危机。铁道债从理论上来说是公司债，其信用一直受到铁道部行政信用以及政府大型项目的支撑。2011年，由于发生温州动车事故，当年铁道部发行的年内第三期短期融资债券，遭遇铁道债历史上首次流标（发行规模200亿，有效投标仅187.3亿）。
　　而今年3月14日，中国铁路总公司正式挂牌成立，1949年之后铁道史上最大的变革拉开序幕。铁道债何去何从引人关注。截至去年三季度末，铁道部总负债2.66万亿元，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具总计为7591亿元，其中，中国铁路建设债券合计金额为6220亿元、公司债为90亿元、中期票据合计金额为1060亿元、短期融资债券合计金额为221亿元。为保持市场稳定与顺利交接，相关部门迅速作出反应。政府回应为铁道部政企分开，国家对铁道部贷款或债券等各项支持政策不变。种种迹象都意味着准国债的性质没有发生改变。
　　3月10日，国务院机构改革方案明确撤销铁道部，由新组建的中国铁路总公司承担企业职能。次日，铁道债价格上涨，收益率大幅下行，七年和十年收益率大幅下行5~10BP。中银的曹远征等人去年6月在《证券市场周刊》上发文，以2010年的数据为例，从净利润出发，忽略金额较小的调整项后，将税后铁路建设基金、折旧与支付的利息费用作为非现金支出加回，共计1587亿元。而铁道部2010年还本付息金额达到了1501亿元，可见内源性的资金仅够偿还债务，所有其他资金支出（包括基建投资、上交政府、设备更新等）均要依靠新增债务融资。铁道部的盈利水平很低，2010年净利润仅为1500万元，同比下滑99.45%，利润率仅为0.0023%，2005年至2010年间，平均净利润约为20亿元。
　　这又怎么样，反正有政府信用背书，有铁路、银行支持，没有机构投资者会真的认为铁道债信用不佳，相反，他们在各个市场涨落的节点热切地寻找短期投资机会。从铁道债可以看出，真正可能出现风险的只是中小企业债或者公司债。
　　认为中国会爆发债务危机者不了解中国国情，中国只可能爆发货币信用危机，或者地方政府财政危机，最终用货币币值来解决，不会发生真正意义上的债务市场危机。严格来说，债券市场还不是一个真正的市场。
       （作者系本报特约评论员、著名财经评论家）