支线普亏下的重庆抉择

日前，重庆市发改委透露,重庆将在主城区和已建有机场的区县之外,规划布局通用航空机场。这意味着，在渴望建立强大航空网络的重庆，每一个区县都将拥有属于自己的机场。

一切看上去似乎很美好，但这些机场建成后，如何保持正常运营却是一大难题。2011年，全国180座民用机场中有135座亏损。亏损的机场中，支线机场占到了87%，其中就包括重庆仅有的两座支线机场——万州五桥机场（简称“万州机场”）和黔江机场

在重庆机场集团的一体化管理下，黔江机场已形成有序体系资料图

要开放，修机场

隆冬时节，重庆市万州区的长江江面雨雾笼罩。而在长江南岸，距离万州主城区约15公里的的毡帽山上，却少有浓雾。这里坐落着重庆市第一座支线机场——万州机场。

然而，从1997年批准立项到2003年5月建成通航，已经运营了近十年的万州机场并没有走出运营困境。其目前达到的年最高旅客吞吐量——2012年的27.8万人次，才刚刚超过当年设计的50万人次的一半。

“在不包含各项补贴的前提下，机场每年亏损在1800万左右。”万州机场副总经理钟华介绍说。而据黔江机场方面的数据，他们每年的亏损额也在800万左右。

尽管一直在亏损，重庆继续建设机场的热度却没有减弱。除了已经开通的万州、黔江机场外，重庆还将新建巫山、武隆两个支线机场。

根据规划，武隆和巫山的两个支线机场总投资约25亿元。分别拥有喀斯特旅游区、小三峡-小小三峡5A级景区的两地，修建机场的最主要目的也大致相同：交通落后制约了旅游的发展，机场的建立将吸纳更多远方来的游客。

带给武隆和巫山十足信心的是同为旅游大县的云南省腾冲县。

云南腾冲机场2009年2月建成通航，当年旅客吞吐量就达到了25.5万人次，带动当地旅游人数增长14%。2010年，腾冲机场的旅客吞吐量同比增长80.8%，远高于全国平均水平。

由此可以看出，地方建设支线机场的热情高涨背后，虽然原因多种，目标多样，但逻辑基本一致——在大多数政府官员看来，公共基础设施建设会大力促进经济发展。中国民航局局长李家祥一语道破：“过去，要致富先修路，现在是要开放，修机场；要想强，上民航。”

佐证李家祥这一观点的，是按照国际权威机构测算得出的民航投入和产出比率1：8。从机场业来看，国际机场协会认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。

这就是为什么在普遍亏损的背景下，地方政府依然热衷于建设机场的原因：即使机场运营本身存在亏损，但谁也无法忽视机场建成后所带来的整体效益。

买得起马，配不起鞍

机场的定位是公共基础设施，但这并不等于公益性设施。机场也需要通过经营管理获得收益，实现赢利，没有钱，机场连安全都无法保障。

事实上，支线机场的亏损主要是由低客源引起。没有客源，难以实现支线机场的可持续发展。以万州为例，原本万州机场先后开通了12条航线，但目前运行的只有7条。停航的原因各式各样，例如重庆和成都航线停航的原因主要是受渝万高速公路和成都-万州铁路通车的影响；西安和宜昌航线是因为新航线正处于培养期，航空客源不足，客座率偏低，航空公司亏损，造成航线停航。

而在支线机场普遍经营较为困难的情况下，对于支线机场建设中的地面设施、消防、安保等，目前国家却实行统一的标准，以求安全。支线机场本来是按消防等级6级要求进行设施设备的配备。但在实际运行中，机场消防等级却被提升为7级，仅购买消防车一项就得上千万元。同时，按行业要求，机场每9个月需要对助航灯光、盲降、导航台站进行校飞，预计校飞费用在100万元左右。

于是，许多支线机场都出现了“买得起马，配不起鞍”的现象，这与地方政府发展民航业高涨的积极性形成了强烈反差。

对此，李家祥曾公开表示：“有些机场建设单位，宁可将上亿元甚至几十亿元的资金投入航站楼建设，却不愿花一两千万元资金建设仪表着陆系统、助航灯光等地面导航设备。对中小型机场的安全投入不足、积极性不高，空管等设施设备老旧、机场整体安全保障能力不强等问题突出。”

靠政策过日子不长久

支线机场尽管被赋予了振兴地方经济、改变中国区域经济发展格局的重要职能，但在很多地方，支线机场自身却面临着亏损以及后续资金不足的尴尬。即使是被公认运营比较成功的腾冲机场，目前也遇上了资金周转的问题。腾冲机场有关负责人李庄曾在接受媒体采访时承认：“集团公司全面进入亏损，资金来源不足，发展压力较大。”

针对亏损的现实，国家民航局通过补贴等方式作了多方考虑。2008年，民航局颁布实施《民航中小机场补贴管理暂行办法》。此后数年中，通过基建贷款利息补贴、地方机场使用机场建设费等补贴政策，中西部地区大部分机场均获得了补贴。同时，对航空公司在老少边穷地区机场开辟支线，给予独家经营权三年的保护期。

不过，这显然不是最佳方案，更非可持续展的方案。

在2002年民航机场属地化改革以前，我国实行的是民航总局-地区管理局-省局-航站的管理体制，绝大多数的支线机场都属于航站，行政上隶属于上级省局，政企职责不太明确。2002年民航机场属地化改革正式实施，除首都机场和西藏地区机场外，所有机场均划归当地政府管理。

但这次改革同样被许多业内人士认为并不彻底。

“一大四小”的隐忧

值得欣慰的是，重庆市一直在探索推进支线机场运营管理体制的改革。

根据重庆市“十二五”规划纲要，重庆市的机场建设，除了新开工并建成江北机场第三跑道、东航站区，还将建成巫山机场，完成万州机场的改扩建，并推动武隆等支线机场前期准备工作。届时，重庆将形成以重庆江北机场为核心，黔江、万州、武隆和巫山等四个支线机场围绕的“一大四小”结构。力争形成支线与干线航班紧密衔接，区域枢纽与小机场分工合作的良性互动发展格局。

这一愿望，极有可能通过一体化管理来实现。而在重庆，最好的机场管理者莫过于重庆机场集团。它是首都机场集团公司的子公司，其上级机场集团对其进行行政和业务上的管理，而该集团下辖的江北机场发展多年，积累了不少机场管理方面的专业人才。

目前，在重庆的两座支线机场中，黔江机场从2010年通航运行之初，就由重庆机场集团托管。

万州机场则是由董事会、万州区国资委、民航局共同管理。“万州机场作为支线机场，知名度不高，在与航空公司协商开通航线时往往处于不平等地位，缺少话语权。”钟华说，“希望未来的万州机场，能够不再‘单打独斗’，而是成为省级地方政府管理下的分公司。”在他看来，最好是与江北、黔江、巫山、武隆等机场一起成为重庆机场集团的分公司，实行“以大带小、干支互补”的管理模式，这也是我国支线机场未来的最好出路。

这就像云南一样。云南现有12个支线机场，已连续五年盈利。实现连续盈利的很重要的一个原因是，这些机场形成了网络效应。

但是，对于重庆航空业来说，云南模式是否真正可以复制，目前还不得而知。尽管每一座支线机场都有其兴建理由，并能带动区域经济的整体提升，但那仅仅是一种愿望，而短期的困境却不可回避。且不说万州机场改扩建、武隆和巫山机场兴建的巨额资金从哪里来（仅武隆、巫山机场的计划投资就高达25亿），更不用说支线机场建成后一运营便亏损时如何化解，单是把现今的三大机场置于一体化管理之下，就将在资金投入、利益分配、管理权限等各方面进行长时间的博弈，而博弈的最终结果自然不能排除维持现状。

这就是现实与理想之间的差距。

本报记者 胡芷滔 张玺斌 采写