作为曾经的国民品牌，天津一汽在激烈的汽车市场竞争和行业洗礼中一路掉队。如今的天津一汽，销量大幅下降导致产能闲置过高，产能利用率不足10%。在卖光了最值钱的资产之后，手中的生产资质就成了吸引合资合作仅剩的底牌。而选择牵手造车新势力，试图通过新能源汽车实现自救，成为天津一汽为数不多的途径之一。

屡售资产已无力自救

根据一汽夏利发布的2019年第一季度财报显示，今年第一季度一汽夏利营收约为13.49亿元，同比下滑64.06%；归属于上市公司股东的净利润为-1.99亿元，同比增长10.75%。而2019年上半年业绩仍预计净利最高亏损6.30亿元。汽车行业分析人士指出，一汽夏利净利润之所以相比去年有所增长是因为很多亏损项目都归于上一年，但本质还是亏损，主要问题还是产品力不强、缺乏核心竞争力，销量不佳。

资料显示，一汽夏利近几年连续通过出售资产生存，最近4年5次出售资产，累计换得资金80亿元。2018年，一汽夏利营收金额11.251亿元，净利润3730.85万元。仔细分析其数据，其净利润主要来源于转让天津一汽丰田15%的投资收益所得。而当最近一次将其“利润奶牛”一汽丰田的15％股权出售后，一汽夏利已经再无优质资源以自救。“一汽夏利仅剩下骏派品牌，某种程度上已是弃子。一汽集团不愿意再为其出资补亏，而选择让一汽夏利自谋生路。”有业内人士指出。

在资本市场上，一汽夏利已然成为了一个干净的“壳资源”，但想要脱手也并不容易。“一汽夏利丧失了很多机会，随着退市制度日益完善以及科创板的成立，一汽夏利的壳资源会越来越难卖。”证券分析人士坦言。除了外部因素外，更为关键的内在原因就是接盘者要承担巨额债务。

产能或被新势力分食

对于一汽夏利而言，牵手造车新势力似乎成为其谋求未来继续发展的唯一途径。目前，一汽夏利正在运作将旗下的子公司一汽华利出售给拜腾汽车，而一汽夏利剩余资产则选择与博郡汽车进行合资生产。

作为造车新势力，拜腾汽车一直寻找生产资质，它选择通过“1元”收购一汽华利所有产权。当然，这背后可是要承担一汽华利8亿元债务，以及支付华利员工5462万元薪酬。实质上，拜腾要花费8.5亿元来接手并获得生产资质，并没有如表面所显示的“1元”价格。

但经过2018年的折腾之后，拜腾汽车获取生产资质之路变得愈发艰难，而拜腾汽车母公司南京知行也未能履行承诺。一汽夏利就今年6月4日被深交所下发的年报问询函中关于“一元甩卖子公司”一事进行了补充说明，一汽夏利在回复中称“截至回函日，由于南京知行的还款金额未达到协议约定金额，华利公司仍在我公司合并报表范围内，未进行相关损益的会计处理”。

据公开信息显示，一汽夏利先后共收到南京知行给付的3.3亿元债款，还有3.1亿元没有按期支付，虽然拜腾“1元”收购一汽华利项目已经完成工商变更，但由于还款金额未达到协议约定金额，这或将影响拜腾获取生产资质的努力，而今年9月30日将是拜腾偿清一汽华利债务的最后限期。

与拜腾汽车可能面临无果而终相比，一汽夏利与同为造车新势力的博郡汽车合资似乎更积极。根据一汽夏利7月12日晚间披露业绩预告，为了扭转亏损，公司目前正在积极推进与南京博郡新能源汽车有限公司的合资合作事宜。在此之前的4月29日，双方已经签署《关于成立合资公司的框架协议书》。根据天津一汽夏利此前发布的公告，天津一汽夏利汽车股份有限公司拟以整车相关土地、厂房、设备等资产负债出资，南京博郡新能源汽车有限公司以现金出资，在公司所在地成立合资公司，生产新能源车型。

前途仍然扑朔迷离

新造车势力与传统车企的合资合作可谓各取所需，而且对于后来者来说更具有一定的指导意义。首先，传统汽车企业的过剩产能在合资中充分释放给造车新势力的生产需求，从顶层设计上来说符合国家鼓励方向。另一方面，天津一汽也通过合资的方式重新参与到了这新一轮的汽车产业的竞争中，这既是一次回归，也是一次尝试。

目前，我国新能源汽车市场高速发展，但由于连年亏损无力进行研发投入，拥有生产资质的一汽夏利在这个市场上还未过多涉猎。与博郡汽车合资成立新能源汽车公司，可以帮助天津一汽向新能源方向转型，从而在保留骏派品牌的同时也能找到新的利润增长点，实现自救。

虽然愿望都无比美好，但这样的合作究竟能走多远，却仍是个未知数。如今，新能源车市场销量增长已现滞涨迹象，随着越来越多造车新势力不断量产交付后，留给后来者的时间已经不多了。同时，在车市与资本市场双重寒冬的作用下，博郡汽车也承受着更大的资金紧缺和量产压力。

一汽夏利本就顽疾难治，博郡汽车未来不可预知，双方合资能否实现真正的共赢还有待市场验证。