编者按：7月1日，全国多地即将实施国六排放标准，在当前汽车市场尚未回暖的环境下，更加严苛的排放标准，无疑令部分企业经营雪上加霜。随着实施日期的临近，整个行业陷入了一场从国五车型切换到国六车型的竞速赛，产品换代升级压力、经销商库存压力、消费者持币观望，近在眼前的国六，打乱了不少企业的阵脚。促销打折、员工购买、甚至买一赠一纷纷出现，企业的慌乱可见一斑。
实施国六是国家打赢“蓝天保卫战”的必要举措，也是促进环境和谐，提高人民生活质量与幸福感的必要举措。但这样一个“善政”背后，也存在着当下与未来的矛盾、发展与环保的矛盾。如何协调与平衡好各方利益，考验的是施政智慧。
从政策角度看，国六实施时间是否操之过急？缓冲期是否过短？
从企业角度看，产品换代不及时，库存压力高企，是否是对市场预判失误？
而对经销商和消费者来说，当前又应如何自处，维护好自身利益？
汽车营造社沙龙第八期，让我们聊聊面对国六，各方应如何应对，以解当前困局。
本期研讨嘉宾：
中国汽车流通协会副秘书长 罗磊
中国社会科学院工业经济研究所研究员 赵英
车壹条总编辑、合伙人杨小林
国六实施压力为何如此之大？
罗磊：其实大家都看到了，今年汽车市场异常严峻，从去年下半年市场就严重下滑。
今年这种势头没有收敛，反而越发严重。此时推国六政策，按照大气防治规划，没有任何问题。但对市场有很大影响。
第一，在操作国五向国六切换时，有些企业没有把工作做到位，比如对消费者宣传不到位，很多消费者认为买了国五以后不能上牌、不能上路，这种想法导致很多人不敢买国五，带来持币待购的市场情绪。
第二，很多企业没有做好技术储备，特别是一些自主企业，当一些城市（16个城市）发布国六切换时间以后，没有相应产品，只能从市场短期退出，这是非常严重的。
第三，一些省市发布7月1号正式实施国六排放限定后，很多企业拼命往这些地区压库存，这势必造成终端销售价格紊乱。
汽车销售价格大幅度下降，会加重消费者观望情绪，中国消费者有个习惯：买涨不买落。越降价越不买，形成恶性循环。
国四、国五切换时，为什么没有遇到现在这样大的阻力和压力？首先是因为当时中国汽车市场还处于旺盛增长时期，另一点，从部分城市开始再向全国推广。我印象中最早实施国五的城市是北京，第二年才到上海，隔了几年后再全国统一实施。这之间缓冲期很长。
而这次是全国大面积统一步骤实施国六，都在7月1号，这与以往不同。
此外，当前汽车市场大面积滑坡，引起了很多矛盾，包括压库、持币待购、消费宣导不足，这些问题都曝露了出来。
协会在给相关部门的报告里也提到了这几点：首先要做好宣导，教育广大消费者国五国六对于使用不影响。上牌、上路都没有问题；从产品性能上讲，国五、国六的驾驶感受没有区别。第二，企业要停止向已经发布实施国六计划的区域释放国五库存。第三，已经进入经销商库存的车辆要给延缓期限。这些是针对新车的建议。
赵英：稳定消费者预期非常重要。为什么？从工信部角度看，国家推行国六A到国六B，预期是稳定的。但后来政策放开，有些省市可以适当提前，给企业留出的时间比较急促。加上现在整体车市不景气，导致消费者市场预期改变了。
按说新产品登场旧产品退出，对市场是一个刺激，但由于宣导不够，加剧了持币待购情绪——等待买国六的人现在不买，想买国五的人不知道能不能买，消费者心理预期比较混乱。国家一边不断释放汽车消费促进政策，一边加剧车市继续下行，这是很重要的问题。
此外，为什么国六施行造成这么大冲击？因为允许部分省市抢跑。我分析了这些省市，绝大部分都在东部经济发达地区，这些地区也是汽车，包括二手车销售主要市场，政策效果比较明显。
为什么这些省市要提前推国六？打赢蓝天保卫战，是地方政府执政公共目标的重要内容，减少汽车污染是其中一个重要因素。地方政府急于实现环境改善目标和企业承受能力之间，产生了比较突出的矛盾。
杨小林：我谈一点媒体的观察，除了上面两位老师谈到的，消费者还有一个心理——担心国五车二手车残值很快下降，影响将来出售。不如等两个月国六政策实施。厂家和政府没有对此做好宣导。
第二点，企业尤其是自主品牌企业，对政策有不切实际的预期，——政策在执行上是不是不会那么严格，是不是会延期？对现状准备不足。
此外，各地政府争相提前实施国六计划，国家提出的是2021到2023年，这样一个时间表其实是比较从容的，自主企业也可以准备得比较充分。
但现在直接提前了四年，国六B一步到位。原来有国六A到国六B的过渡，现在是跳跃式实施环保标准，让很多企业措手不及。我们采访了很多一线优秀自主品牌，像长城、吉利、奇瑞，都觉得政策提前落地给他们的布局产生带来了很大困扰。
为什么有困扰？因为企业前期跟供应商的订货量是确定的，不按量购买违背供应条约，要承担很大的代价。于是厂家只能赶紧把产品生产出来向市场投放。为了抢周期，导致价格下调，反而加重了消费者持币待购情绪，形成不可逆的恶性循环。
目前，十五六个省市占了自主品牌绝大部分市场份额，我之前了解，某个自主品牌这些地区市场份额在70%以上，这些要一步到位实施国六，使他们压力特别大。产品切换、技术储备，还要赶紧消化之前的订单，只能先把经销商压到极限，这是很多企业的做法。
地方政府没有必要争先恐后实施国六，这给整个中国车市，尤其自主品牌带来很大短期损失。
政策如何协调？
罗磊：蓝天保卫战是国家大战略，实施国六标准是国家大战略的一部分，作为消费者，作为车企，应该义无反顾地响应这个战略。
问题来了，怎么来响应？
工信部规定2021年到国六A、2023年到国六B，中间隔了两年，这是国家战略。
很多地方政府为了抢政绩，率先实施国六标准，这也无可厚非。但地方政府、舆论界、主机厂、经销商都没有做好准备，包括消费者都没有做好准备。现在很多人都有二手车处置经验了，大家在选择国五还是国六时顾虑重重，担心会不会像北京提前限制国一国二车上路，只能报废或者外迁。
很多地方政府在出台国六实施计划时，把新车和二手车标准等同起来，禁止非国六的二手车迁入，这点很严重。二手车跨区域流通在16个区域完全锁死，只能内部消化。造成的后果是很多老旧车被封存在使用地，实现不了全国流通。进而导致消费者换车时会考虑要不要换车；二手车卖不出去，必然很便宜，他又舍不得卖，只好推迟换车周期，形成恶性循环。
从中央政府到地方政府一定要强调，实施国六排放计划，决心不动摇，但是要做好分期、分批、有步骤地推进，这是第一点。
第二点，中央政府应再次强调，不要把国六限制到二手车市场。二手车国家年检标准是唯一的标准，不能人为再设置新的限迁标准。
杨小林：二手车天津有一条规定：新车三年之内可以迁入，超过三年则不能迁入天津，这个也不合理。三年对于一个车来讲刚过磨合期。
现在不光企业、消费者、经销商对国六没做好准备，媒体也没做好准备，我最近到车企采访，才对国六的严峻性有切身人事，这个事远比我们想象的要严重。
即便企业做好了技术上的准备，但经销商渠道上应对这个事还是很难。对自主品牌来说，是看谁跑得快，跑不快就会被大势拖死，这是一场生死大战。
此外，技术服务供应商也没做好准备，甚至包括博世这样的大跨国公司。
有一家自主品牌车企告诉我们，现在国内唯一能做排放升级的就是博世，但它要按照车企规模优先级排序，中国品牌一窝蜂都找它，它短时间不可能完成所有计划。有的企业2018年开始做这个事，但两年以后才能出结果，等于2020年才能完成国六车的投放和量产，这一年多时间怎么办？
地方政府提前实施国六，打破了车企研发布局和市场布局。企业没有技术和产品准备，就没有车卖了。
赵英：现在最需要做的是稳定消费者预期，要明确新车进入国六后，国五车该怎么办？不要让消费者认为国五车以后就不行了，要明确国五车在本区域内的使用状况，二手车等相应措施要到位。在这个方面，地方政府要承担更大责任。
自主品牌受冲击大的原因是？
赵英：归根到底是技术储备和产品水平不行。跨国公司原来就是欧六，但自主品牌除了一汽、东风、奇瑞、吉利这样的大企业，有技术储备和产品，基本做好了准备，大部分企业没有做好准备。
企业原来心理预期是2021年，提前就麻烦了，满足国六A标准都困难，更别说国六B。技术标准面前人人平等，我们很多企业不达标。
实际上，这是环保公共政策和汽车工业发展产业政策之间的协调问题。按工信部计划走，相对来说今年厂家不会受这么大冲击。还有两三年能争取找到出路，对一些边缘化企业，现在确实面临着生死考验。
罗磊：这个问题很严峻，有几方面因素。第一，中国的市场足够大。第二，中国车企足够多。第三，车企造车水平参差不齐。一流的企业有自主研发能力，在实施国六之前就有充裕的技术储备。一些弱势品牌和靠模仿生存的企业，就要面临没有技术储备，可能被市场淘汰的严峻现实。如何应对？企业老总应该比我们都要着急。
应该说，第一要先找好市场，第二找好技术，尽快实现切换，否则就会被淘汰。
杨小林：通过提高排放技术标准，倒逼中国汽车企业实现技术升级，这个大方向是对的，我个人对政策持保留态度。
按照工信部之前定的时间表，对中国本土车企，包括一线企业不会造成这么大的清库压力。现在短期内市场不好，企业还要加速向市场投放，只能向经销商压库，一线二线企业都面临非常大的压力。
汽车工业一百多年的发展历史，都是国外企业率先发展，制定了标准。合资品牌相对来说是把现成的拿过来改，是研究生水平来参加中考。而我们很多企业初中还没毕业，就来参加高考，压力肯定很大。国六方面，外资品牌有碾压中国品牌的优势，但是优秀中国品牌也在迎头赶上，这个过程中，政策怎么比较好地扶持或适应中国产业发展现状，是政策制定者要更多考虑的问题。
自主品牌还有哪些出路？
赵英：压库包括让自己员工购买，对小企业可能有一些用，但非常有限。对大企业作用不大。
现在企业的出路，归根到底你还是要加速应对挑战：自主创新的速度要加快，新产品跟上的速度要加快。
另外，汽车是全产业链的竞争，一定要思考在目前自己比较吃力的情况下，还有哪些相对优势。从近十年汽车发展史来看，我们自主品牌赢在什么地方？赢在对中国本土汽车市场了解，寻找跨国公司力所不及的细分市场上，SUV就是这是一个例子。现在，优秀本土企业更要加紧寻找相对优势，发挥全产业链优势。此外还要寻找市场，中西部等有潜力的市场，还要进一步深入挖掘。
最后，实在不行倒闭一些企业，兼并重组一些企业，对中国汽车工业发展也是合理的，而且是有好处的。
生产企业和经销商是利益共同体，解决当前困境应当地方政府、企业再加上经销商共同努力。从宏观上来说，现在汽车工业整体不景气，除了主机厂要和经销商商协商，地方政府也应该积极参与进来，帮助企业解决困难，特别是对本地企业更应该关心爱护。
政府、企业、经销商大家要共同想应对之道，合作解决困难。
罗磊：自主企业现在遇到一些困难，但自主企业也有自己的优势。
本土企业了解民情和市场需求。比如SUV，当合资企业SUV还没进来的时候，中国所有的自主企业全造SUV，大尺寸，适应了中国市场需求。再像车联网技术，很多车联网技术首先在自主品牌上使用，年轻人就喜欢这个，这也适应中国市场需求。
国六技术储备不足的情况下，可以先瞄准晚实施国六的区域，把产品在那些地方深耕好，还是会有一席之地的。特别是西部经济欠发达地区，也是自主品牌主战场。把这些市场深耕好，做好消费者服务，还是能够渡过难关的。
其实，每个汽车产业链的成员都要承担起自己的责任来，不能推卸责任。一些企业大面积压国五的库存，这是自杀的表现。我们看到有些经销商集体到主机厂静坐打横福，因为压的他无法承受。
经销商卖不出去，半价也没人买，这更加麻烦。压库不是我们主机厂应该做的，既然出现了国五国六转换，就要及时跟经销商沟通——库存怎么做、宣传怎么做、营销怎么做，包括对市场的促销政策怎么做。把这些战略制定好后，也不会出现现在的情况。
厂家拼命压库，经销商拼命甩货，消费者就是不买，形成了恶性循环。各方必须要协商起来，包括把应对危机的策略制定好。主机厂和经销商是利益共同体，必须要绑到一起去应对，不能把压力扔给另外一方，这是不恰当的做法。
杨小林：现在留给合资品牌的办法多一些，留给自主品牌的相对少一点。一些合资品牌鼓励内部员工购车，折扣比较低，我私下问了他们为什么这么做，因为这些车不能流向市场，经销商压力已经很大了，再让经销商降价，整个价格体系就要紊乱。
现在合资品牌和自主品牌处于竞争战略相持阶段，双方进入拉锯战。去年自主品牌市场份额稳定在45%，今年掉到40%以下，据说5月份会降到37%，这对于自主品牌是不好的信号。
市场下滑背后，有自主品牌自身的原因，也有政策的原因。政府在制定政策和落地实施的时候要给企业更多可预见性，不能像现在这么任性，想提前就提前，没有人对提前做规划指导，这对自主品牌企业中长期发展是不好的。
如果企业内部有几万名员工能消化一两千甚至三五百台，多少能减少一些压力。虽然现在清理国五库存，但通过让利、让价格可以保住份额，甚至多抢一些份额。
对于其它的既没有财力又没有技术实力，面临技术升级真的只有加速走向淘汰，这也没有办法，市场就是这样。
现在所有的车企都在恐慌，因为这是一个跑得快的游戏。不管用什么手段，把国五的库存释放掉就一身轻；放不掉，企业就只能自己背产能。因此你会看到很多奇葩、短视的做法，因为企业没有办法，大家很恐慌没有安全感。
现在是不是入手买车的最好时机？
罗磊：从我个人观察来说，现在是买车价格洼地，在全国各地都是。现在买国五车是捡便宜的时候，很多车6.5折，以前买个二手车比它还贵，现在买车是很划算的。
广大的消费者没必要有那么多顾虑，买国五车在7月1号之前上牌没有任何问题，还有一些实施国六的地方政府规定买国五之后有一个保护期，在这个时间内上牌也没有问题。
行驶会不会受限制？也不用担心。北京除外，很多地方国一、国二的车还在跑，都可以正当行驶。买国五车更不需要担心，行驶不是问题。起码五年内国五车肯定没有任何限制，这个顾虑要消除。
买了国五车以后残值会不会受影响？答案是肯定会的。国五车和国六车残值肯定有区别，但不会是主要矛盾，残值差别不会很大，不像大家想的一辆车能差多少万。还是那句话，明智的消费者这时候想买车、想换车，赶紧下手。
最后说两句，对广大消费者来说，国五国六切换对买车用车没有影响，该买就买。第二，对于地方政府来说，国五国六切换是限新车不能限二手车。
杨小林：早买早享受，没什么可犹豫的，而且到国六价格要回调，因为产品成本上去了，低的一千两千，高的三千到六千，那会儿会出现供应的压力，而不是清库的压力，经销商可以优哉游哉地卖，到国六的价格肯定要回调，这是肯定的。
赵英：如果买车现在可以买，在便宜的低谷时期买了这个车，相对来说未来二手车残值预期也应该低一些，换句话说先买一个水平差一点的车开着，过两年再换。五六年之内使用不受影响就可以了，能满足消费者的需求。
